春秋航空的“抠门”生意经

　　来源：中国经营(yíng)报

　　本报记者 郭(guō)阳琛(chēn) 张家振 上海(hǎi)报(bào)道

　　频频(pín)被乘(chéng)客投诉、吐槽服务问题，春秋(qiū)航空(kōng)（601021.SH）反(fǎn)而成为国内“最赚钱”的航空公司。

　　财报数据显示：2024年上半(bàn)年，春秋航空(kōng)实现营(yíng)业收(shōu)入98.75亿元，同比增长(zhǎng)22.97%；净利润13.61亿元，同比增长62.28%。

　　在(zài)业绩(jì)实现大幅增长背(bèi)后，低(dī)成本的“抠门”文化，已(yǐ)深深融入春秋航空的(de)DNA中。《中国经(jīng)营报》记(jì)者了(le)解到，春秋
航空董(dǒng)事长王(wáng)煜的代步(bù)工具至今(jīn)仍(réng)是(shì)一辆(liàng)大众Polo，去外地出差也是坐经济舱往返。在今年3月正式从父亲(qīn)手中接过春秋航空(kōng)的“帅(shuài)印”后，王煜还一直(zhí)在那间不足20平方米的办公室里办公，甚至连门口(kǒu)的(de)“副总裁”标志(zhì)都没更(gèng)换。

　　而在经营管理层面，春秋航(háng)空作(zuò)为国内首家低成本(běn)航司，坚持“只用空客A320系列窄体(tǐ)机、只设经济舱位”“高客座率、高飞机(jī)利用率”“低销售费用、低管理(lǐ)费用”的发展模式(shì)。例如，通过不设置头等舱与公务舱，可以让春秋(qiū)航(háng)空多卖10%—15%的机票。

　　“得益于低成(chéng)本航空的(de)商业模式，在目(mù)前的周(zhōu)期中受宏观因素(sù)的影响较小。”在2024年半年报业(yè)绩交流会上，春秋航空董事会秘
书陈可表示，民航市场客源正在下沉，对公司(sī)而言合适的客人也在(zài)增(zēng)多，因(yīn)此客座(zuò)率能够保持(chí)在相(xiāng)对高的位置。同时，公司在以成都天府机场为代表的(de)新基地(dì)增加航班，在(zài)利用率低时便于有充足的时间(jiān)和空间去调(diào)整，选择(zé)一些比较好的市场。

　　受益于航线结构改善

　　“近几(jǐ)年，公司(sī)的航 线结构有较大改善，在二线市场的增量 比较多。从旅客结构来看，受益于航线结构改善，公司的商务旅客也有一定比例(lì)的(de)增长。”对于今年上半年(nián)的盈利表现，春秋航空方面解释道。

　　据(jù)了解，春秋(qiū)航空近年来围绕现有
基地，最
大程(chéng)度(dù)地挖掘市场需求，推进骨干航线网络建设，把握二(èr)线城市发展机遇。自2020年开(kāi)始(shǐ)，春秋航空陆续在兰州市、南昌市、大连市、西安市和成(chéng)都市这(zhè)五大新(xīn)进省(shěng)会级机场加大(dà)运力投放(fàng)，实现了国内基地深度(dù)和广度的提升，进一步完善(shàn)了国内基地布 局和航线网络。

　　推动国际(jì)航线恢复，依然是春秋航空今年的工作重点。据陈可介绍，目前，韩国航线航班量已超过2019年同(tóng)期水平，日本航线恢复率则(zé)接近100%，航(háng)点共8个，超过2019年峰值。在东南亚方面(miàn)，受益于中泰两国(guó)推行签证互免(miǎn)政策，泰国航线运力恢(huī)复较快，仍是公司运营的第 一大国际航线。

　　财(cái)报数据显示(shì)，今年上半年，春秋航空总(zǒng)体可用座公里（ASK）同比上升21%，超过2019年同期29%。其中，国内(nèi)航线(xiàn)超过2019年同(tóng)期的61%，国际(jì)航线恢复至2019年同期的超七(qī)成，港澳台航线恢复超四成。日(rì)利用率为9.3小时，同比提升14%，已(yǐ)恢复至(zhì)2019年同期的83%。

　　在(zài)收益方面，今年(nián)上半年，春秋航空整体客座率为91.3%，同比上升3.4个百分点，相较2019年同比(bǐ)小
幅下降(jiàng)0.4个百分点；客公里收益同比下降2.4%，相较2019年同比增长8.0%。

　　文旅(lǚ)业快
速复苏也是带动春秋航(háng)空盈利增(zēng)长的一大原因。春秋航空方面表示，旅游消费在居民消费中的比例迅速提高。而(ér)航空(kōng)作为大交通出行
方式，占据航旅产业链的起点(diǎn)。航空公司 作为优质的流量平台，在“互联网+”推动下，航旅合作也愈加紧密。公司控股股(gǔ)东春秋国旅是全国最大的旅(lǚ)行社之(zhī)一，公司拥有独一无二的航旅(lǚ)合作优势。

　　值得一提的是，今年，航空是陈低价机票屡见不鲜，淡季(jì)甚至出现“税前零元飞日本”的景象，这反(fǎn)而(ér)成为春秋航空的发 展机遇。

　　“价格波动是有下限的，这一下限就是(shì)运营成本。”陈可分析认为，低成本(běn)航司的核心(xīn)就是相对低的成本，能(néng)进入的市场和(hé)掌握的客源(yuán)跟传统(tǒng)航司(sī)并不(bù)一样。另外，公司目前的(de)利用率空间比较(jiào)大，未来两年利用率小(xiǎo)时(shí)提升仍可(kě)以贡献成本的摊薄效应。

　　成本控制支(zhī)撑“低票价”策略

　　王煜的“抠门”生意(yì)经源于(yú)其父亲——春秋航空创始人、前董事长(zhǎng)王正华。

　　2009年，王正华去英国伦敦出差，住的是地下室旅馆，乘坐的是公交地铁(tiě)。而在希斯罗机场会见(jiàn)英航总裁时，王正(zhèng)华也选择(zé)乘坐机场大巴和摆渡车，这(zhè)也让(ràng)英航总裁对他敬重有加。

　　据了解(jiě)，企(qǐ)业家 自上而下地贯彻低成本文化，也让春(chūn)秋航空恪守“两单”“两高”“两低”的(de)经营模式(shì)。

　　所谓“两单”，是指单一机型和单一舱位 。据介绍，春秋航空全 部采用空(kōng)客(kè) A320系(xì)列机型飞(fēi)机，统一配(pèi)备CFM发动机。因此，公司可通(tōng)过(guò)集中采购降(jiàng)低飞机的
购(gòu)买和租赁成本、飞(fēi)机自选(xuǎn)设(shè)备项目成本(běn)等，同(tóng)时控制(zhì)飞机发动机大修成本。

　　“公司(sī)的飞机只设置(zhì)单一经济舱位，不设头等舱(cāng)与公务舱，可(kě)提供的(de)座位数较采用(yòng)两舱布局运(yùn)营的A320机型高(gāo)10%—15%，可以有效摊薄单位成本(běn)。”春(chūn)秋(qiū)航空方面进一步表示。

　　“两高”是指高客座率(lǜ)与高飞机日利用率。记者了解到，一(yī)方面，由(yóu)于低价优势，春(chūn)秋航(háng)空(kōng)的客座率在航空业保持领先；另一方(fāng)面，春秋航空更多地利用延(yán)长时段(duàn)方式(shì)（8点前或21点后起(qǐ)飞）飞行，从而增加日均航班班次，提升飞机的日(rì)利用率。由于固(gù)定成本占主营 业务(wù)成本的比(bǐ)重约为1/3，因此大(dà)幅(fú)降低了运营成本(běn)。

　　“两低”则是指(zhǐ)低销(xiāo)售费用与低管理费用(yòng)。以销售费用(yòng)为(wèi)例，春秋(qiū)航空以电子商务直销
为主要(yào)销售(shòu)渠道(dào)，通过发布特价(jià)机票(piào)之类的(de)促销优惠活(huó)动，吸引(yǐn)大量旅客在本公司网站预订机票。同时，春秋航空还通过积极推广(guǎng)移(yí)动互联网销售，拓展电子商务直销渠道，有效降低了销售代理费用。

　　春秋航空方(fāng)面直言，有效的成(chéng)本控制，为公司在不影响盈利能力的前(qián)提下实施“低(dī)票价”策略提供了有力支持(chí)，可通过推出各类主题特价机票抢购活动吸 引更多旅(lǚ)客。

　　廉(lián)价航(háng)空需求日益旺盛

　　近(jìn)日，有乘客(kè)在机场因登机行(xíng)李箱超标2厘米，与(yǔ)春秋航空工作(zuò)人员发生(shēng)争执，要求将随身物品取出后(hòu)托运行李箱，或支付700元超(chāo)规行李费，引发社会广泛关注。

　　春秋航空方面回应(yīng)称，收钱不是最终目的，主要(yào)是(shì)为了减少“三超”（超大、超重、超件(jiàn)）行李(lǐ)上飞机。春秋航空的客座(zuò)率常(cháng)年都较高，“三(sān)超”行李进入客舱更易造成登机以及下机时的拥堵，且占用额外的(de)客舱(cāng)空间，降低了旅客乘机体验，还(hái)有(yǒu)可能影响(xiǎng)航空安全。

　　记(jì)者注(zhù)意到，春秋航空经常因可带(dài)行李尺(chǐ)寸(cùn)较小、退改签(qiān)费(fèi)用高等问题遭遇乘客不理解乃至投(tóu)诉，社交媒体平台上也充斥着对其空(kōng)间小、收费杂、有推销(xiāo)等问题的吐槽。

　　春秋航空的低成本模式在提升经济效益的同时，也在客观(guān)上降(jiàng)低(dī)了旅客服务质量。对于由此(cǐ)引发的旅客投诉、吐槽等问题，记者向春秋航(háng)空(kōng)方面(miàn)发送采访提纲寻求 采(cǎi)访，相关(guān)负责人(rén)表示，相关问(wèn)题不方便回答，具体可以参考财(cái)报内(nèi)容。

　　事实上，低成本航空在全球民航业中的占比越来越大，但在我国的发展速度相对较慢。据亚太航空中心统计(jì)，2014—2023年，亚太地区的国内航线市(shì)场份额从25.7%攀升至28.3%，国际航线市场份额从5.7%提(tí)升至13.9%。自2024年年初至今，我国(guó)低成本航空占国内航线 市场份额仅为12.7%。

　　“低成本航司无(wú)论从数(shù)量还是(shì)市场份额(é)来看仍(réng)然较(jiào)小，且经营模式和(hé)目(mù)标(biāo)客群定位相对海外同(tóng)类型公司较为模糊，但市场需求结构化、差异化转变的趋势刚性不可逆，我(wǒ)国大众(zhòng)化航空出行需求将日益旺盛，未来市场前景(jǐng)广阔，潜力巨大 。”亚太航(háng)空中心方面分(fēn)析(xī)称。

　　民航局(jú)财务司司长潘亿新(xīn)此前曾表示(shì)，现阶段，中国已经具
备了大(dà)力发展低成(chéng)本航空(kōng)的条件，同(tóng)时也符合行业发展战略导向。“随着城镇化战略的推进(jìn)，三、四线城市对航(háng)空的需求会快(kuài)速(sù)增长，特别是对廉价航空的需求会(huì)更加春秋航空的“抠门”生意经明显。”

责任编 辑：李(lǐ)桐

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