比亚迪的矛与欧盟的盾

编译(yì) | 杨玉(yù)科

编辑 | 李国政

出品 | 帮(bāng)宁工作室（gbngzs）

如果你一生中大(dà)部(bù)分时间都在驾驶(shǐ)一辆燃油(yóu)车，那么第一次踩(cǎi)下电动汽车油门时的感(gǎn)觉，一定会让你印(yìn)象(xiàng)深刻。

54岁的凯文·伍德（Kevin Wood）住在英国汉普郡，去(qù)年他购买了人(rén)生中的第一(yī)辆电动汽车——比亚(yà)迪(dí)Atto 3。此前，伍德了解(jiě)到，他可以通过雇主租赁一辆电动汽(qì)车，并且可获得税(shuì)收减免。他尝(cháng)试迈出大胆的一步，购买一辆电动(dòng)汽车。

最(zuì)终的(de)决定似乎更为激进(jìn)，因(yīn)为他选择的车 由中国生产。现在(zài)，10个月(yuè)过去了，他仍(réng)然对这款(kuǎn)跨界车(chē)的续航里(lǐ)程、操控性、舒适的座椅(yǐ)、后备箱
空间(jiān)和声控天窗等甚感(gǎn)满足(zú)，“它真的是(shì)一辆开起来(lái)很迷人的车”。

在试驾Atto 3之前，伍德从未(wèi)听说过比(bǐ)亚迪，但(dàn)这家中国车企已(yǐ)经把目光投向了像伍德这样的用户。

进入欧盟和英国市场不到2年(nián)里，比亚(yà)迪通(tōng)过电视、广告牌投放广告(gào)，还通过车展上的C位，以及(jí)赞(zàn)助2024年欧洲足球锦标赛，不断寻求在这两个市场快(kuài)速扩张。到明(míng)年年底，比亚迪计(jì)划将其在英
国的(de)销售和服务网点，从60个(gè)增加一倍(bèi)至120个。

比亚迪的野心显然激怒了那里的政治家们。欧盟正在考虑对上(shàng)汽集团、吉利和比亚迪(dí)分别征收35.3%、18.8%和17%的额外关税，这些关税都是在(zài)进口汽(qì)车(chē)10%常规关税基础上征收。英国可能也会效仿。

像比亚迪(dí)这样的(de)中国公司，即使没有关税，也在欧洲面临着一场(chǎng)艰(jiān)苦的(de)战斗。随着电(diàn)动汽车需求的减弱，电动汽车销量正在下(xià)降。消费者仍然对电(diàn)动汽车(chē)持怀疑态度，有证据表明，他们对中国(guó)制造的
汽(qì)车尤其怀(huái)疑。

尼尔(ěr)森IQ公司(sī)（NIQ）专门进(jìn)行消(xiāo)费者研究(jiū)与零(líng)售监测，该公(gōng)司汽车咨询师伯特·利(lì)宁（Bert Lijnen）表示：“也有评论指出（中(zhōng)国(guó)电动汽车(chē)）的质量实际上非常(cháng)好，但还有(yǒu)很多疑虑。”

在欧洲(zhōu)百姓中的口(kǒu)碑

伍德购买比亚迪的(de)行(xíng)为，多少让他(tā)在(zài)英国显得有些另类。尽管其2023年(nián)全球(qiú)销量超过了特斯拉，但比亚(yà)迪(dí)在欧洲的销量不到1.6万辆，在(zài)英(yīng)国的销量不到4000辆(liàng)。

比亚迪在中国的电动(dòng)汽车(chē)，定(dìng)价(jià)非常激进：Atto 3的(de)售价约(yuē)为人民币(bì)13.73万元(yuán)（折合(hé)1.9万美元），海豹的起价为人民币(bì)17.98万元(yuán)（折合
2.5万美元），而普通版海鸥(ōu)的售价为人民币7.2万元（折合1万美元）。

不过，这(zhè)些产品漂洋过海来(lái)到英国和欧洲(zhōu)大(dà)陆后，价格就变了很多，例如，海(hǎi)豹在英国的售价略低于4.6万英镑（折合6万美元）。

比亚迪以(yǐ)廉价汽车而著称，这意味着潜(qián)在欧洲买家会保(bǎo)持警惕。

在彭博情报最近的(de)一项调查中，约74%的受访者对购买(mǎi)中国(guó)品牌的汽车表(biǎo)示担忧，主要是三方面：质量（占(zhàn)25%）、安全（占14%）和中国技术(shù)（占17%）。

彭博情报写道，中国品(pǐn)牌必须与欧洲本土品牌的高忠诚度相(xiāng)抗衡，另外还要抗衡那里的电动汽车需求放(fàng)缓——即便是本土品牌，也(yě)在艰难应对。

在对比(bǐ)利时消费(fèi)者的一项调查中(zhōng)，伯特(tè)·利宁(níng)发现，那些最不可能购买中国汽车的人(rén)，最常提到的是对这 个国家的不信任，而不是对(duì)汽车产品的具体担忧。这份(fèn)研究首(shǒu)先向消(xiāo)费(fèi)者展(zhǎn)示中国汽车的广告，并掩盖其(qí)原产国(guó)。人(rén)们的反应(yīng)通常是积极的(de)——直到(dào)原产国被披露(lù)。

不过，英国充电咨询公司EV Driver创始人
格雷夫（Linda Grave）表示，直接让电动汽(qì)车(chē)爱(ài)好(hǎo)者试驾一下比亚迪(dí)，许多(duō)对声誉的担忧就会(huì)烟消(xiāo)云散(sàn)。

格雷夫说：“很多(duō)人都说(shuō)，比亚迪海豹 和海豚代表(biǎo)物有所值，其车内构造似乎(hū)特(tè)别好。在车里的(de)那种感觉(jué)……感(gǎn)觉你(nǐ)花的(de)钱得到了超(chāo)值回报(bào)。”

41岁的理查德·哈里(lǐ)斯（Richard Harris）来自英国西萨塞克斯(sī)，他一直自称是“汽(qì)油迷”，不(bù)过后来(lái)变成了电动(dòng)汽(qì)车的粉丝。他最近开始驾驶一辆通过雇主租(zū)赁的比亚迪海(hǎi)豹。哈里斯之前租过一辆沃尔沃(wò)XC40电动汽车，但(dàn)他(tā)被海(hǎi)豹的运(yùn)动风格所吸 引。

“交车时，我(wǒ)的老板和(hé)我在一起，当它被送到时，老板说‘哇，我真的印象深(shēn)刻’。”哈里斯说(shuō)。“我认为它打开(kāi)了人们的思想……我想这款(kuǎn)车的出色表现和制作质量(liàng)，让人感(gǎn)到措手(shǒu)不及。”

事实上，从一辆(liàng)汽油驱动(dòng)的汽车跨越到比(bǐ)亚迪的(de)海豹(bào)，那种感觉，更像是从一(yī)辆蒸汽 火车跨越到一艘宇宙飞船。这款轿车(chē)拥有 令人毛骨(gǔ)悚然的加速和(hé)漂亮的(de)功能，比如从(cóng)纵向到横向旋转(zhuǎn)的屏幕(mù)、挡(dǎng)风玻(bō)璃速度显示和全景车顶。真皮座椅和蓝色麂皮内(nèi)饰面板，给了海豹一种毛绒的感觉，与以往对中国汽车的刻板印(yìn)象一点也(yě)不一样。

海豹的300英里（480公里）续航(háng)让
人放心(xīn)。海豚的续航里程也有250英里，而Atto 3的(de)续航里程为260英里。它们都在欧洲安全评级(jí)中获得(dé)了最高分。

比(bǐ)亚迪在英国和欧洲的命运，将部分取决于其未来的定价。美国和加(jiā)拿(ná)大对中国电动汽车征收超过100%的关 税，欧盟将于下(xià)周投票决定是否正式征收关税。目前(qián)还不清楚比亚迪和其(qí)他中国品牌(pái)是吸收关税成本，还是将其(qí)转(zhuǎn)嫁给消(xiāo)费者。

虽然比亚迪的车型在这 些市场并不便宜，但它们很有竞争力。在汽车市场AutoTrader上，海豹在英(yīng)国的售价约为4.5万英镑(bàng)（折(zhé)合5.6万美(měi)元），比特(tè)斯拉Model 3便宜4000英镑。如(rú)果失(shī)去价(jià)格优(yōu)势，“可(kě)能会给人们迈出第一步(bù)和尝试新事物带(dài)来一些(xiē)问题”，利宁补(bǔ)充说。

但即(jí)便拥有价格优势，比亚迪也可能发现，提高自己在欧洲购车者中的(de)声(shēng)誉，对实现扩张目(mù)标至关重要。在过去的70年里，日本(běn)和韩国汽车在欧盟也(yě)曾受到质疑(yí)，直(zhí)到(dào)消费者(zhě)意识到丰田(tián)和起亚生产的是合(hé)适的汽(qì)车。如今，在欧洲销售的新(xīn)车 中，有四分
之一来自(zì)亚(yà)洲品牌。

比亚迪可能受益于快速(sù)发展(zhǎn)的电(diàn)动(dòng)汽车市场，这个市场迅速加入了其他新兴汽车制造商，并加入
了一(yī)些(xiē)老品牌的新车型。许多消费者(zhě)已不再关注哪些公司或国家(jiā)生产哪些汽车——路(lù)虎由一(yī)家印(yìn)度公司所(suǒ)有，名(míng)爵现在(zài)是中国公司，沃克斯豪尔是法国公司，许多(duō)特斯拉(lā)车是在中国生产(chǎn)的。

为何难以打入西(xī)方市场(chǎng)

尽管比亚迪在中国市场 取得了成功，但这家中(zhōng)国(guó)电动汽车制造商在进入西方汽车(chē)市场方面，面临着相(xiāng)当大的挑战，尽管它拥有一(yī)些与西方(fāng)电动汽车制造商相比的(de)竞争优势，比如专有的电池技术(shù)、内部零部件制造、获得(dé)必要的原
材料以及中国政府的支持。

阻碍比亚迪(dí)进入西方市场的主(zhǔ)要因素包括：市场需求疲(pí)软、销售目(mù)标远大、定价策略有缺陷、西方国家监管调查、对质量的担忧，以及(jí)大量进口(kǒu)后(hòu)调整和维修的必要性。

第一，欧盟征收关税(shuì)。

去年(nián)10月，欧盟委员会(huì)（European Commission）启动(dòng)对中国政府向电动(dòng)汽车行业(yè)提(tí)供的补贴调查，指责该补贴扭曲了市场。欧盟国家面临的挑战是，如何赶上中国为电动(dòng)汽车和其他绿色技术提(tí)供的大量补贴和税(shuì)收优惠。

2024年7月4日，欧盟(méng)委员会在官方网站发布(bù)声明称，根据其反补贴调查结果，将对 上汽、比亚迪、吉利征收临时关税(shuì)。

在现有关税10%的基础上，3家被(bèi)抽样调查的(de)中国公司被征收额外关税(shuì)——上汽加征37.6%，吉利19.9%，比亚迪17.4%。

其他未被抽样的中国电动汽车生(shēng)产商，配合调查的将被(bèi)征收20.8%的加权平均关税，而不配合的公(gōng)司将面临37.6%的额外关税。

临时(shí)关税于今年7月5日开始实施，最终关税将于今年11月开始征收。除非中欧双(shuāng)方达成某种(zhǒng)替(tì)代(dài)解决方案，或者欧盟成员国(guó)的特定多数阻止最
终(zhōng)举措。

据彭博社(shè)9月10日
报道，欧盟将降低对(duì)中国制造电动汽(qì)车征收的额外关税。上汽集团关税税率将从36.3%降(jiàng)至35.3%，吉利从19.3%降至18.8%，特斯(sī)拉(lā)从9%降(jiàng)至7.8%，比亚迪17%税率保持不变。

第二，质量担忧。

对电动汽车质量的(de)担忧，显著影响着(zhe)消费者的认知度和采用率。这些问题通常包括电池(chí)寿命和退化、充电(diàn)基 础设施的可靠性、车辆续航、制造质量(liàng)、软件错(cuò)误(wù)和更新以及安全问题。

比亚迪经常面临与(yǔ)人们对其汽车质量的看(kàn)法有关的挑战(zhàn)。对该公(gōng)司来说，克服对中国制造汽车质量的刻板印(yìn)象(xiàng)和先入为主的观念至关重要，尤其是在欧洲这样 的将某些地(dì)区(qū)视(shì)为优质汽车质量基准的市场(chǎng)。

尽管电动汽车与传统汽车一样要经过严格的安全测试
，但电(diàn)池起(qǐ)火和先进驾驶辅助(zhù)系统问题等引人注目的事故，可能会加剧潜在买家的安全担(dān)忧。如何在各种(zhǒng)国(guó)际市场的安全和监管标准的复杂环境中生(shēng)存(cún)，是一项重(zhòng)大 挑战。

第三，电池(chí)寿命(mìng)和充电基础比亚迪的矛与欧盟的盾设施。

电动(dòng)汽(qì)车的一个主要问题，是电池的耐用性和效率。随着时间的推移，电池(chí)的(de)充电能力可能下降(jiàng)，这可能(néng)影(yǐng)响(xiǎng)汽车的(de)续航里程和整体性能(néng)。

消 费者(zhě)主要关(guān)注更换电池的潜在成本和环境影(yǐng)响。随着充电(diàn)站网络的扩大，充电站的可靠(kào)性和充电过程的问题也随之出现。充电设(shè)备故障、充(chōng)电(diàn)速度(dù)慢、某些地区覆盖(gài)不足(zú)等问题，可能(néng)阻止潜(qián)在的电动(dòng)汽车购买者。

第四，物流与供应(yīng)链。

建立本地供应网络，需要高(gāo)效的物流和运输基础设施，以确保及时交付(fù)组(zǔ)件和材料。为了有效竞争，中(zhōng)国汽(qì)车制造商需(xū)要投资建设强大的经销商和服务中(zhōng)心基础设施。

比亚迪在(zài)优化供应(yīng)链(liàn)物流方面可能会遇到挑战，为零(líng)部件和材料寻找可靠和高质量的本地来源也(yě)可能具有挑战性(xìng)。它必须谨慎 选择和评估潜在的供应商，以确保他们符合质量标准，并(bìng)提供稳定的供应。

发展一个全面(miàn)的分销和 服务网络，尤其是(shì)在一个由(yóu)老牌竞争对手主导的地区，是一(yī)项重大(dà)挑战 。在匈(xiōng)牙利这样的(de)国家(jiā)开展(zhǎn)业务，固有的文化和语言差异是比亚迪必须克服的挑(tiāo)战，必须与(yǔ)当地供(gōng)应商和(hé)利益相(xiāng)关(guān)者建(jiàn)立牢固的联系。

第五(wǔ)，制造质量和软件。

最近的报(bào)告显示，从中国出口的 汽车在到达目的地时，需要进行(xíng)各(gè)种维修和调整。运往日本的 汽车出现(xiàn)过划痕，而运(yùn)往欧洲的(de)汽(qì)车(chē)被发现过有霉(méi)菌。

此(cǐ)外，一些用户报告了电池问题(tí)和其他一些小麻烦，包括车辆12V电池频
繁放电，GPS提供(gōng)不(bù)准确的方向，以及车辆的垫圈(quān)、雨刷
系统存在问题。

先进的(de)电动汽车，在很大程度上依赖(lài)于(yú)软(ruǎn)件的一系列功能，如(rú)驾驶辅助功能、电池管理和信息娱乐系统。软件漏洞和频(pín)繁更(gèng)新的必要性(xìng)，可能会影响用户体验，并导致(zhì)对车辆可靠性和安全性的担忧。

第六，广泛的修复。

比亚迪在国际市场上的汽车曾发生多起质(zhì)量问题，除
了运往日本的汽车出现(xiàn)划痕、运(yùn)往欧洲的汽车出现霉菌，还有泰国的油漆和(hé)塑(sù)料脱落问题。

此外，在马来西亚，由于12V电池问题(tí)，一辆车在(zài)维(wéi)修后无(wú)法启动，比亚迪迅速解决(jué)了这(zhè)个问题。

这些事件凸显了比亚迪在扩(kuò)大全球业务(wù)的过(guò)程中(zhōng)，在物流和质(zhì)量控制方面遇 到的挑战。

第七(qī)，定价策略(lüè)。

比(bǐ)亚迪汽车在海外的(de)定价高于国内，削弱了该公(gōng)司相对(duì)于更知名品牌的价(jià)格(gé)竞(jìng)争力(lì)。在比亚迪主要的欧洲市场(chǎng)德国，其出口旗舰车型Atto 3的售价已超过4.1万美元，比亚迪希望(wàng)借此提高利润率。

相(xiāng)比(bǐ)之下，同样一辆(liàng)比亚迪汽车，在中国的(de)售价不到2万美元。这一定价策略使(shǐ)得(dé)Atto 3的价格仅比大众(zhòng)的一款类似(shì)车型(xíng)ID.3紧凑型跨界电动汽(qì)车低5%，此前这两(liǎng)个品牌都(dōu)实施了降价。

比亚迪正考虑在墨西哥(gē)建立(lì)工(gōng)厂，已在美国边(biān)境以外推出了售价(jià)2.1万美元(yuán)的(de)海豚电动车。在中国制造并进口到美国的汽车(chē)，要加100%高(gāo)额(é)关(guān)税。相比之下，根据美国-墨
西(xī)哥-加拿大协定，在墨西哥使用中国零部件(jiàn)组装的(de)汽车，只需要缴纳2.5%的名义关税。

第八，销售目标(biāo)。

欧(ōu)洲电动汽车销量的下降(jiàng)，可 以归因于更广泛的经济挑战。总体而言(yán)，尽(jǐn)管电(diàn)动(dòng)汽车的成本(běn)在下降，但对电动汽车的(de)需求正(zhèng)在下降。

欧洲一位高级(jí)管理人员表(biǎo)示，由(yóu)于需求(qiú)疲软和质量改进的需要，为欧(ōu)洲设定的(de)目标通(tōng)常无法实现。

到2023年底，比亚迪在欧洲的乘(chéng)用车库存超过1万辆。这些汽车(chē)面临着(zhe)一个迫在眉睫的问题——在欧盟内的销售认证即将(jiāng)到(dào)期(qī)，逾期可能导致它们无法 在欧洲(zhōu)销售。

尽(jǐn)管比亚迪拥有强大的技术和制(zhì)造能(néng)力，但雄心勃勃的销售目标、与(yǔ)市场现实脱节的定(dìng)价策(cè)略、监管审(shěn)查、质量问题和物流挑战(zhàn)等因(yīn)素，阻碍了它(tā)向西方(fāng)汽车市 场的扩张。应对这些多方面(miàn)的挑(tiāo)战(zhàn)，需要对市场动态、消费者偏好和(hé)监管格局(jú)有细致的了解，这凸(tū)显(xiǎn)了(le)比亚迪全球雄心的复杂性(xìng)。

关税是欧洲救(jiù)命稻草？

随着欧盟执委会对(duì)零排(pái)放汽车征收关税，政(zhèng)客们(men)正在发起拯救内燃机(jī)的运动(dòng)。

欧(ōu)洲希望给其备受珍视的汽车行(xíng)业一个喘(chuǎn)息的机会，因为该行业正在经历(lì)一场(chǎng)痛苦的、历史性的转向电动汽车的过程。面临风险的，是一个拥有1290万(wàn)员工的行业，占(zhàn)欧盟GDP总量的7%，而且越来(lái)越落后于中国同行。

然(rán)而，临时关税只(zhǐ)能给中(zhōng)国汽(qì)车制造商设(shè)置(zhì)了减速带(dài)，但不是路障。

乍一看，欧盟的临时关税似乎是欧洲汽车业的救命稻草，事实上，关(guān)税的作(zuò)用可能不够大，而且可能伤害西方汽车制造商。

欧盟(méng)委员会表示，截至2023年9月，中国制造的(de)电动汽车占欧(ōu)洲(zhōu)销量(liàng)的25%，而2020年仅为(wèi)3.9%。这一数字包括中(zhōng)国企业比(bǐ)亚迪和上汽集(jí)团，也包(bāo)括在华拥有(yǒu)制造(zào)业务的西方品牌，如特斯拉(lā)和宝马。

新关税并没有给欧洲汽车(chē)制造(zào)商的前景带来任(rèn)何光明，至少(shǎo)在投资(zī)者眼(yǎn)中是(shì)这样。根据LSEG的数据，自欧洲于(yú)2023年(nián)9月首次提(tí)议关税以来，雷诺、保时捷、Stellantis集团、大众(zhòng)汽车集团、宝马(mǎ)和梅赛德斯-奔驰的(de)估值几乎没有变化。

由于(yú)电动汽车在欧洲的现(xiàn)行价(jià)格远高于中国的，低成本进口商有缓(huǎn)冲来吸收关税。而且比亚迪只面临17%的关(guān)税。荣鼎咨询（Rhodium）的分析师(shī)们认为，即使考虑到运输成本和近30%的关税因素，该公司还能以高于中国的价格(gé)，出售海豚系列等关键品牌。

关税还可能激励中国企(qǐ)业在欧洲 或附近地区建厂。这对匈牙利、土耳其和其他低成(chéng)本经济体来说，可能是个好消(xiāo)息(xī)，但(dàn)对(duì)欧洲汽车(chē)制造商来说却不是(shì)。他们(men)的(de)中(zhōng)国竞(jìng)争对手将(jiāng)侵占他们(men)的制(zhì)造业地盘(pán)，且(qiě)规模更大，并能获得(dé)廉价电池。

瑞银(yín)（UBS）分析师认为，通过在低成本的欧(ōu)洲经济体建厂，比(bǐ)亚迪仍有(yǒu)可能比西(xī)方厂(chǎng)商享有25%的成本(běn)优势。

更大的问(wèn)题是，关税对欧(ōu)洲集团的伤害，可能与帮助一样大。许(xǔ)多汽车制造商在中(zhōng)国生产汽车(chē)，然后把它们出口到欧洲，比如雷诺的达契亚品牌(pái)和宝马的iX3——事(shì)实上，在欧洲销售的(de)中国制造的电动汽车中，有一半以上来自西(xī)方汽车制造商。这意味着，他们(men)将不得不也支付给欧 盟的关税，但没(méi)有比亚(yà)迪们所享有的低成本缓冲。

欧洲进口商要么将成本(běn)转嫁(jià)给消费者(zhě)，这将损(sǔn)害他们(men)的市场份额；要么削减从中国的进口，使其更难达到欧洲的电动汽车目(mù)标。此(cǐ)外，中国可能报复。对欧(ōu)洲进口产品征 收反关税，可能损害(hài)保时捷和宝马等向中国出口高端 汽车的公司。

布鲁塞尔和(hé)其他国(guó)家的政府可以有几种选择(zé)。一种选择是(shì)征收更(gèng)多关税(shuì)来惩罚(fá)中国企业，比(bǐ)如针对从(cóng)中国进(jìn)口的电池。然而，鉴于欧洲大陆对中国技术的依赖，这(zhè)会阻碍欧盟对交 通运 输脱(tuō)碳的努力。

另一个选择，是(shì)为欧洲汽(qì)车制造商和电池供应(yīng)链提供更大、更
明确的补贴。然而，这可能招致中国(guó)更为激进的回应。

更激进的(de)做法是，欧洲可能放弃其绿色(sè)目标，比(bǐ)如到2035年逐步淘(táo)汰内燃机汽(qì)车的雄心。这可以帮助西(xī)方玩家通过保持盈利能力(lì)，来抵御电动(dòng)汽(qì)车领域的竞争。

但这将(jiāng)对欧洲大陆的计划——到(dào)2030年将
总排放量在1990年(nián)水平上(shàng)削(xuē)减55%，造成(chéng)重大影响。此(cǐ)外，汽车制造商可能会推迟在(zài)环保方面的投资，导(dǎo)致(zhì)其最终甚(shèn)至会进(jìn)一步落后于中国(guó)。

（本文部分内(nèi)容综合Automotive News、Reuters、California Management Review、Politico报道，部分图(tú)片 来自(zì)网络）

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