不要盲目攀比汽车普及率 | 程振彪谈适度消费汽车（上）

作者 | 程振彪(biāo)

编辑 | 李国政

出品 | 帮宁工作室（gbngzs）

| 编(biān)者按

中国的土地究竟能装下多(duō)少辆(liàng)汽车？

当今，我(wǒ)国总人口大致占全球总人口的18%，但汽车总保有量却占全球总量的21%左(zuǒ)右(yòu)，人均数量已超全球(qiú)平均水平。目前，我国汽车(chē)市场年销量更约占(zhàn)世界(jiè)市场总销量(liàng)的三分之一，意味着未来我国汽车总保有量仍(réng)将有较大幅度增长。

现阶(jiē)段，我国GDP约占世界总量的17%，而汽车总量占比却较高，显得比较突出、过度、过量了(le)。就某些地区和个人情况来(lái)看，汽(qì)车(chē)消费已(yǐ)不(bù)再是刚(gāng)需，汽车市场的发展与经济社会发展全局不甚(shèn)协调和(hé)匹配了。

这一观点出自程振彪的(de)新书稿《大节约观：可(kě)持续(xù)发展的必有(yǒu)理念》。这是(shì)继《从大到强：中国汽车可持续发展之(zhī)路》《大质量(liàng)观：中国汽车应有的质量理(lǐ)念》之后，程振彪撰写的(de)汽车新发展理念(niàn)三部曲之第三部，也是其封笔之作。

程振(zhèn)彪是东(dōng)风公司原副总(zǒng)工程师(shī)，历任公司科技情报研究(jiū)所总工程师、译审，科技情(qíng)报学科带头人，（终身）享受(shòu)国务(wù)院特殊津贴专家。

他大学毕业后投身(shēn)二汽建设，一直致力于国(guó)内外汽车技术和产业发(fā)展的跟踪研究。在整个从事汽车科(kē)技情报研究工(gōng)作的50余年(nián)间，共出版（译著(zhù)、专著、专论等共约(yuē)数十部，文字约1千万字；先后(hòu)获得国家、部、省级等各类科(kē)技(jì)情报优秀成果奖及(jí)科(kē)技(jì)进步奖18项，东(dōng)风公(gōng)司科(kē)技进步奖12项。

2004年办理正式退休手续后，他仍心系(xì)国家及汽车行业发展研究，相继完成及出版10部专著，文字(zì)约250万字。尤其是由中国汽车工程学会推荐、北京理工(gōng)大学(xué)出版社出版的《探索(suǒ)中国汽车自主开发和自主品牌创建之路即大自主观》、机械工业出版社出(chū)版的汽车强国(guó)之路丛书之三部——《从大(dà)到强：中国汽车可持续发展之路》《大质量观：中国汽车应有的质量理念》《燃料电池汽车：新能源汽车最具战略意义(yì)的(de)突破口》等。

他的专著，在学界、业界(jiè)引起广泛关(guān)注，其视野广阔深长、眼(yǎn)光前(qián)瞻、创新性的思想认识和理论观点不仅新颖超前且犀利，并且己为中国经(jīng)济社会(huì)发展进程所证实，有些思想认识与观点(diǎn)，也成为许多企业制定发展战(zhàn)略的理论基础之一。

今年81岁(suì)的程(chéng)振彪，在疫情期间写下《大节约观(guān)—可持续发展的必有理念》，全书共6章25节，后3章内容落脚(jiǎo)到对汽车消费的(de)研讨上，深(shēn)入详尽地(dì)论述有14亿人口的中国(guó)应如(rú)何科学合理高效地使用汽车。

帮宁工作室今日起特刊发部分内容(róng)，略作编辑，以飨读者。

所谓大节约观，是广义的节(jié)约观念，不仅(jǐn)包含狭义(yì)节约的全部意思，还包括通过(guò)创新思想理论(lùn)认识，采用先进技术、精致技艺(yì)等手(shǒu)段，大大提高财富（价值）的有效使用效率，以更少(shǎo)耗费资源创造更多财富。坚持节约优先，既指存量财富的保值节约，也指增量财富的升值节约。基于大(dà)节(jié)约观的增量(liàng)升值节约是更可贵，更可取的节约。

大节约观孕育新质生产力(lì)。当前，我国已(yǐ)悄然形成一种新的节约经济，这是(shì)一种新经济形态，也是(shì)一种新质(zhì)生产力(lì)，因为其具有技术(知识)含量高、效益好、质量优、投入少、环境友好(hǎo)、成本低等特征，符合新发展理念的要求，并(bìng)且由此派生出不少创新(xīn)型(xíng)产(chǎn)业，例如(rú)共享经济循环经济等。

当今时代，汽车是(shì)人们(men)最(zuì)重要的出行工具之一，是当前社(shè)会(huì)和经(jīng)济发展的热点。基于大节约观(guān)，我国应当倡导适度消(xiāo)费汽车。

汽车消费量已偏离(lí)适度界线

一些人(rén)可能担心，如果基于大节约(yuē)观而倡导适度(dù)消费汽车，会影响汽车产业发展和拉动国家经济的增长。此种顾虑是多余的(de)，不必要的。正(zhèng)好相(xiāng)反，只有真正领会和践行新发展理念，才能使我国汽车(chē)行业持续、健康(kāng)、高质量发展，并由(yóu)大变(biàn)强。为此，行业尤其要从(cóng)两个方面转变观念或认识。

首先，行业太过于看重（物理统计(jì)）数量而忽视(shì)价(jià)值（诸如产(chǎn)值(zhí)或销售收入等）数据；特别是对产销(xiāo)数据“情有(yǒu)独钟”，往往以此为据给各企业排名(míng)，安排座次。

毫(háo)无疑问，数量数据很重要(yào)，能说明不少问题，但不能说(shuō)明所有问题，在许多情况下，还难以说明本质问题。

汽(qì)车市场上(shàng)有各(gè)种各(gè)样的(de)产品，档次和价格(gé)相差巨大(dà)。假若(ruò)企业能(néng)将工(gōng)作的着力点，从单纯(chún)的(de)追求数量(liàng)而转向质量与效(xiào)益（也就是高质(zhì)量发展），使之得到显著改善提升，那么企业的经营效果与业绩就会好得(dé)多。

比(bǐ)如，把先前(qián)价值(zhí)不高、利润微薄的（中）低端(duān)产品，经过(guò)创新而使之(zhī)科技含量更高(gāo)、质量更好，档(dàng)次迈上高或较高台(tái)阶，那么市场价值(zhí)也将随之上(shàng)升，一辆车可以(yǐ)卖到原先两辆甚至(zhì)更多辆的价钱。最终算下来，销量也(yě)许较过(guò)去下降了，但企业收益却(què)不降反增，对国家和社会的(de)贡献(xiàn)也更大了。眼(yǎn)下，我国汽车行业正是在这条正确轨(guǐ)道上前进(jìn)——大力发展(zhǎn)智能化(huà)新能源汽车，“换道(dào)超车”也已成为现实的可能。

其次，把汽车销售从原(yuán)来(lái)主要依赖(lài)国内转向国内国际两个市(shì)场。

多年来，我国一(yī)直是全球(qiú)最大汽车产销国(guó)，年产量约2700万辆。有人总是讲(jiǎng)我国市场规模还有进一步扩大的空间或(huò)潜力(lì)，但假若每年如此多的汽车皆留在中国，那么或(huò)早或晚，终将碰(pèng)触(chù)到市(shì)场容量(liàng)的天花板。因此，行业必须前(qián)瞻性地加快转型，及早谋划如何更多地“出(chū)海(hǎi)”。

实际上，具有强大的出口能力或者说有较高的海外市场(chǎng)占(zhàn)有率（因为单纯的出(chū)口(kǒu)可能会遭遇相关国家的关税限制(zhì)，需要(yào)在(zài)销售(shòu)地设立工厂，在当地生产），也是衡量一国汽车工业是否强大的一个标志之一。

笔者曾于1995年在跟踪研究世界汽车发展情况的基础上(shàng)，总结出一段话(huà)：“世界汽车强国发展汽车(chē)工业，在很大程度上是为了体现其经济科(kē)技实力(lì)，为满足别人的需求，而不仅仅为了满足自身的需要才从(cóng)事汽车生产(chǎn)的(de)。有鉴于此，它(tā)们不是汽车出口率大(dà)致超过50%，就是海外产销量超过国内。这(zhè)些国家的跨国汽车公司，不是汽车出口率超过约50%，就是海外(wài)销量(liàng)或(huò)销售(shòu)额超过国内。”（见《大质量观(guān)：中国(guó)汽(qì)车应有的质量理(lǐ)念》，程振彪著，机械工业(yè)出版社，2014年8月出版）。

这一结论虽然(rán)是约30年前(qián)作出的，但对于传统的世界（燃油）汽车工业而言，仍然没有(yǒu)过时，可(kě)以说，仅仅为满足本国需求而生产汽车的，不能算作汽车强国。中国(guó)现在还不能算作汽车强国。让人欣慰的是，如今我(wǒ)国正在大力发展新能(néng)源(yuán)汽车，不断取(qǔ)得跨越式进步，曙光已经(jīng)显露，光(guāng)明就在前(qián)头。

按海关总署的数据，2021、2022年，我国汽车出(chū)口量连续(xù)迈上(shàng)了200万辆、300万(wàn)辆台阶，2023年更是跨越了两个百万级台阶(jiē)，出口522.1万辆，同比增(zēng)加57.4%，而(ér)且，2023年每出口3辆汽车就有1辆是电动载人汽车，全年出口177.3万辆，增加67.1%。

然而，从国内汽车消(xiāo)费情况来看，按照适度、简(jiǎn)约生活(huó)的标准来衡(héng)量，当下我国汽车消(xiāo)费已经超越适度界线，已呈现某种过度消费之(zhī)状。这可(kě)从以下有关宏观(guān)统计数据窥见端倪。

当今，我国人口(kǒu)总数大(dà)致占全球(qiú)总人(rén)口的18%，但汽车保有量(liàng)却占全球(qiú)汽车总保有量(liàng)的21%左右——据公安部统计，2023年全国汽车保(bǎo)有量为3.36亿辆。这意(yì)味着，从整(zhěng)体人均(jūn)数量上(shàng)看，中国已超过全球平均水平。

当前时期，全球每千人汽车保有量约为190辆，而我国则已超过230辆/千人。中国汽车市场每(měi)年的销(xiāo)量约占世界总量的30%，这(zhè)将促使在未来的(de)时(shí)期内我国汽车保有量大幅增加，每年(nián)的增长率将(jiāng)大大(dà)高于(yú)世界平均水平。

多年(nián)来(lái)，业(yè)界不少人皆推崇(chóng)这样的说法：在世界范围内，各国的汽车普及程度与经济发展(zhǎn)水平相关联，即经济越发展，汽车普及程度就越高(gāo)。同时，业界许多人还认(rèn)同一种说法(fǎ)，即GDP的多(duō)寡（高低）在一定程度上可以评判一国的经济发展水平（或富足程度）。

但(dàn)从上面的宏观统计数(shù)字上看，我国的汽(qì)车普及水平（或者说汽车消费）并没有(yǒu)（或者说相当程度上）并未遵循这种所谓的规律性现(xiàn)象。2023年，中国经济总量占世界的比(bǐ)重升至17%左右，人(rén)均(jūn)GDP略低于世界平均水平，然而，我国汽车(chē)市场每(měi)年的销量约占世(shì)界总量(liàng)的(de)30%，显得很突出。总体来看，就某些地区和个(gè)人情况而言，汽(qì)车消(xiāo)费已不再是刚需，而是显得过度、过量了，与国家经济社会整体发展不甚(shèn)协调、不相匹配了(le)。

一些人士虽然认可我国(guó)平均每千人汽车拥有量高于世界平均水平，但强调我国该指标与发达国家相比仍(réng)然低很多，尤其是比美国(guó)低得很，认为我国汽车市场销(xiāo)量还有很大的增长空(kōng)间。

仅从表面观察也(yě)许是如此，但(dàn)如果进一步深(shēn)入分析，则实际情况(kuàng)大相径庭(tíng)。

我国地域辽阔，各地(dì)区自然条件迥异，造(zào)成人口分布不均衡，经济社会发展程度差别大，很大(dà)一部分(fēn)人(rén)口(kǒu)聚集在并(bìng)不甚宽广的地区。近代有一(yī)位名叫胡焕庸的(de)地理学家，经过多年的实(shí)地(dì)考察和潜心(xīn)研究，揭示了一个大致规律性现象，并以黑河——腾冲线（后来被人称为胡焕庸线(xiàn)）来描述：该线的东南，约占全(quán)国36%的土地养(yǎng)活约96%的人口，而西北约(yuē)占全国64%的土地却只养(yǎng)活4%的人口。

胡焕庸线(xiàn)从1935年提出到(dào)现在已经有八、九十年。据相关研究，当下(xià)阶段，我(wǒ)国汽车的使用和分布状(zhuàng)况，大体上与胡焕庸线所描述的现象相对应，即全国70%以上的人口聚集在约20%的国土面积上，而这约20%的国土空间里集中(zhōng)了全国约76%的汽车。基于这种情况计算出来的汽车普及(jí)程度，才比较接近客观(guān)实际。

如前述(shù)，全球每千人汽车保有(yǒu)量约为190辆，而我国则已超过230辆/千人，这本已大大超过世界平均水平。而且，如(rú)果基于胡焕庸线学说进行统计，则东南沿海等地区（尤其是长三角、珠(zhū)三角、京津冀等）千人汽车拥(yōng)有量，更是已经达到甚至超过300辆，有些大城市已至400辆乃至更多。在(zài)许多城镇，超过70%的家庭拥有一至二辆汽车，在(zài)千人汽车拥有(yǒu)量这个指标上，已经步入发(fā)达国家行(xíng)列。

例如，目(mù)前韩国的千人汽车拥有(yǒu)量约为400辆，而首尔却只有约300辆；日本东京城市(shì)圈千(qiān)人汽(qì)车拥(yōng)有量也不过(guò)约400辆。而我(wǒ)国一些大城市，比如苏州，千人汽车拥有量已超过450辆，深圳也超过300辆。

不要盲目攀比汽车(chē)普及率

原(yuán)工(gōng)信部部长李毅(yì)中在(zài)2022年举办的一个论坛上曾指出，虽然中(zhōng)国汽车市场还有一定的增长空间，但在(zài)千人汽车(chē)拥(yōng)有量这个指(zhǐ)标上，不(bù)应与发达国家攀比。笔者很赞成这个(gè)建议。笔者经过几十年的跟踪观察，发现一个颇为费解和诡异的现象：那些声称中国的汽车市场增长空间(jiān)无限大的，鲜有中(zhōng)国人，而多由国外跨(kuà)国汽(qì)车巨头率(lǜ)先发表。难道所谓(wèi)的国外权(quán)威比中国本土专家学者更了解中国？个中缘由很值得国人深思。

在千人汽车拥有量上(shàng)，我国(guó)为何不应与一些发达国家相攀比呢？至少有(yǒu)两个重(zhòng)要原因：一是二者无可比性，我国不具备在此(cǐ)指标(biāo)上与之(zhī)比肩的客(kè)观条件；二是(shì)我国完全没有必要追求与发(fā)达(dá)国家一样高的千(qiān)人汽车拥有量指标，这也是最重要(yào)的。

先讨论第一(yī)个原因——中国与其它国(guó)家无可比性。

发展(zhǎn)汽车交通，需要占用大量的国土面积和空间。按照一辆汽车的全生命周期，包括各种原材料、零部件、整车等一系列的加工生(shēng)产制(zhì)造及汽车使用如修建道路、停车位置等，还有一(yī)系列的辅助设施、服务等全(quán)产业链等(děng)来计算，全国(guó)3.36辆汽车大致需要占用50万(wàn)平方公里(lǐ)的国土面积。

由于我国快速的工(gōng)业化(h不要盲目攀比汽车普及率 | 程振彪谈适度消费汽车（上）uà)进程已延续了几十年，国土(tǔ)开(kāi)发程度(dù)很高。据国家有关部(bù)门发布的数据，未来我国可用于工(gōng)业和城市建设的土地面积不足30万平方公里（约占(zhàn)全国总面积的3%）。从这个角度来审视，我国用于“行”的土(tǔ)地资源已经过多了；汽车(chē)市场容量(liàng)的天花板(bǎn)早已碰到。

为让(ràng)人们更清楚地看出我国宜用国(guó)土面积甚为拥挤的真实情况，除了采(cǎi)用(yòng)千人汽车(chē)拥有量这个指(zhǐ)标，更(gèng)应该(gāi)引入可评价国土面积汽车密度的(de)指标，即适合使用汽车的每平方公里国土面积上的(de)汽车数量，其单位为辆/平方(fāng)公里。

在千人汽车拥有量这个指标上，我国一些人士不仅偏向(xiàng)与发达国家相攀比，而且往往是跟美(měi)国攀比(bǐ)，称其千(qiān)人(rén)汽(qì)车拥有量约为800辆，几乎是中国的4倍。然而，这(zhè)样比较的人忽视(shì)了一个事实：美(měi)国(guó)总的汽车保有量约2.8亿辆(liàng)，但美国的总人(rén)口仅是中国的五分之一，因此，二者在每千人汽车拥有量的巨(jù)大差别(bié)不足为奇。

假若以国土面积汽车密度指标来评判，则中国(guó)的该指标要比美(měi)国高约3倍，因为两国(guó)的自然地理条(tiáo)件很不相(xiāng)同。虽然中、美两(liǎng)国总陆地面积大体相当，但中国可供利用的国土面积不(bù)足一半，而且生态环境脆弱的(de)地域(yù)只占全国面积的50%以上。美国完全不同，甚至可以说是得天独厚，其国土面积60%左右是平原，可利用(yòng)面积广阔，比中国多得(dé)多。

概略统计(jì)，中国人(rén)口是(shì)美(měi)国的(de)4倍多，中国人(rén)均国土面积(jī)不(bù)到美国(guó)的1/4，中国(guó)人均耕(gēng)地更是不足美国的1/8。以此来计(jì)算平均每(měi)平方公里（适用）国土面积上的汽车数(shù)量，即国土面积汽(qì)车密(mì)度，中美相差3倍之多。目(mù)前阶段(duàn)，中国总体上的(de)国土汽车密(mì)度大致为120辆/平方公里(lǐ)，而美(měi)国却只有约40辆/平方公里。难怪在该国，人们身处广大城(chéng)乡之间，总是感觉(jué)很空旷(kuàng)，虽然差不多人人、家(jiā)家几(jǐ)乎都有汽(qì)车。

假若再(zài)深(shēn)入观察我国发达地区(qū)和大(dà)城市，能发现这些地方的国土汽车密度较全国的平均(jūn)水平高出很多(duō)。据近(jìn)些年的概略统计，长三角的国土汽车密度约为220辆(liàng)/平方(fāng)公里，珠三角(jiǎo)约为340辆，京津冀地区约为280辆，上海约为520辆，广州约为350辆，武汉约为300辆。深(shēn)圳更令人惊叹，每平方公里约(yuē)有1400辆(liàng)汽车，这与该市(shì)居全国(guó)最高的人(rén)口密度（约7000人/平方公里(lǐ)）是相对(duì)应的。人们若置身于上述城市，都(dōu)感觉很拥挤，其实这是聚集太多的居民和汽车的必然结果。

其(qí)实，中国根本(běn)没必要追求与发达国家一样高的汽车普及(jí)率，其根(gēn)据有二：一是我国除了汽(qì)车之外，还有多(duō)种先进且(qiě)发达的交通工具可供(gōng)选择，在拥有适量汽车的情(qíng)况下，完全可满足(zú)人们方便(biàn)快捷的出行需求；二是共(gòng)享(xiǎng)经济兴起和发展，尤其(qí)是能通(tōng)过普及和推广应用共享汽(qì)车，通(tōng)过提(tí)高社会汽车利用效率，在私人(rén)汽车数量不(bù)增加甚至减少(shǎo)的(de)情况下，也能(néng)满足人们(men)乘坐汽车的出行需要(yào)。

西方诸多发达国家较快(kuài)的汽车普及进程和达到较高的普及率，多发生(shēng)在上世纪早期或中期，距今已近百年或几十年。那时(shí)经济社(shè)会和科技远未如今日这般发达，可供人们自由选择方便快捷的交通(tōng)工具除(chú)了(le)汽车之外，其他的很有限。

但现时代，不仅传(chuán)统的(de)交通工具技术更先进、服(fú)务更周到(dào)，而且还涌现了其他多种(zhǒng)类型的交(jiāo)通工具，人们出(chū)行的(de)方式多元化，像(xiàng)我国既拥有十分发达密集的民航线路网络，也有在世界上独树一帜的高(gāo)铁系统，让人们的出行舒适顺(shùn)畅，在很多(duō)城(chéng)市，现代化的地铁线路密布，成为人们(men)上下班及出门办事的主要(yào)交通依赖。我国众多的现代化交通工具优势互补(bǔ)、取长(zhǎng)补短(duǎn)，各自(zì)发挥所长，在人们出行中扮演自身最恰当的角色。

由此观之，我国在千人汽车拥有量（与一些(xiē)发达(dá)国家相比）较低的情况(kuàng)下，完全可以实现出行高度方(fāng)便快捷化。

“15分(fēn)钟城(chéng)市”慢出行

或许不少人(rén)会说，美国的(de)汽车多，普及(jí)率世界最高。殊不知，在该国，曾经发达一时的铁路交通早已衰败，现存的线路稀稀疏疏，难以成为人们出行的不要盲目攀比汽车普及率 | 程振彪谈适度消费汽车（上）可靠依赖，远(yuǎn)距离旅行除了飞机之外，就只剩(shèng)下汽车(chē)了，该国最终形成“以汽车为本”“汽车一家独大(dà)”的经济社会结构。

现在看来，这并非是一件令人神往的幸事，反而是一种无奈。在美国许多城(chéng)镇(zhèn)，公共(gòng)交通不齐备、不(bù)健全(quán)，即使有公交线路，班次也(yě)很(hěn)稀少(shǎo)，等候一趟车需要耗费好长时间。不少来这里探亲的中国人士叹息道：在(zài)美国，没有私人(rén)汽车真是寸步难行。

美国不少(shǎo)有识(shí)之(zhī)士也在反思，认为这种(zhǒng)交通结构不合(hé)理，是(shì)一大(dà)失误。2011年(nián)11月(yuè)，美国伊(yī)利诺伊大学城(chéng)市规划系一位教授在(zài)我国某市举办的一个国际论坛(tán)上语重(zhòng)心(xīn)长地建(jiàn)议(yì)，中国可别再走“以(yǐ)车为本”的美国(guó)城市发展弯路。岂止(zhǐ)美国有人反思这种不合理的(de)出行方式(shì)，多年以来，西方不少发达(dá)国家(jiā)已开始用实际行动“纠偏”了。

近年来欧、美(měi)、日等西方汽(qì)车市(shì)场不景气，产销乏(fá)力，不是增幅很小就是明显(xiǎn)下降，唯有中国(guó)是个例外，产销量(liàng)连年稳居世界之冠。

诚然，西(xī)方(fāng)汽车产销量增幅甚微甚至下降，有整个经济不景气之故，但深入分析可以发现，这(zhè)些国家和地区早已呈(chéng)现出一个(gè)比较(jiào)明显的迹象，那就是越(yuè)来越多的人尤其是年轻一代，出行不再青睐私人汽车。特别是在城区(qū)内(nèi)，很多人把选择目(mù)光(guāng)转向慢交通（步行(xíng)或骑自(zì)行(xíng)车）。如果非常需要使用汽车，则也多选择共享（网络）汽(qì)车。有关研究机构指出，一个时期以来，在欧(ōu)、美、日等国家(jiā)（地区），年轻人对拥有和购买私家车的意愿的确出现(xiàn)了十分明显的弱化倾向。

有报道称，美国有关机构1977年表示，对于生活在(zài)美国的人(rén)来说，拥有一辆汽车“几乎是必须”的，1977年该国(guó)还有43%的16岁青少年拥有驾照，但到2020年统计时，这一数字(zì)下(xià)降到25%；不仅仅是青少(shǎo)年，在(zài)20~24岁的年轻成人中，有五分之一(yī)没有驾照，40岁(suì)以下各(gè)年(nián)龄(líng)段的人拥有驾照的比例也在持续下降，即(jí)便是有驾(jià)照者，也在减(jiǎn)少驾(jià)驶。

类似的趋势也(yě)发生在欧洲。在英国过去20年里，开车的(de)青少年比例几乎减半，从41%降至(zhì)21%。对于包括日本在内的西方(fāng)许多年轻人不太愿意购买私人汽车的明显动向，日本丰(fēng)田(tián)公(gōng)司(sī)前社长丰田章(zhāng)男惊呼：这将深刻影响世界汽车业界，车企转型(xíng)势在必行。

当前，在世(shì)界(jiè)范围内，一种所谓的“15分钟(zhōng)城市”的理念(niàn)甚为(wèi)流行，备(bèi)受人们（尤(yóu)其是环保人士）的推崇，即城(chéng)市居(jū)民能以步行或自行车等“慢出行”方式，实现自己所(suǒ)有出行(xíng)目的，诸如购物(wù)、娱乐、上班、上学等，由此减少汽车(chē)，为自行车(chē)骑行者和行人(rén)提供更多空间，使城市变得更可(kě)持续发展，更加宜居(jū)和有益于人们的身心健康。

这就要把(bǎ)居民及其需求置于城市规划的首要位置，进行“以人为本的设计。据有关研(yán)究称，投(tóu)资发展自行车道和人行道以及公(gōng)共交通与绿(lǜ)地的城市，也对旅游业和(hé)游客更具(jù)吸引(yǐn)力(lì)；自行车和步行等慢交通(tōng)可为(wèi)城市节省开支，因为道路维护和公共卫生部门的支出都会(huì)减(jiǎn)少。

欧洲自行车爱好者联盟称，仅在欧盟范围内，自行车骑行(xíng)每年(nián)就能为整个社会带(dài)来900多亿欧元(yuán)的经(jīng)济效(xiào)益。相比(bǐ)之下，机动车交通每年给人们健康和生存环境造成的负面影(yǐng)响以及(jí)基础设施付出的(de)成本将超过 8000亿(yì)欧元。

据称，联合国(guó)对这(zhè)种“15分(fēn)钟城市”的理念也很赞赏，并倡导人(rén)们在短距离(lí)内(nèi)出行尽量选择自行车(chē)。2022年3月15日，联合国大会通过了一项决议，呼吁在全球范(fàn)围内推广使用自行车，支持把(bǎ)自行车(chē)作为应(yīng)对气候变化的一种手段。该决议指(zhǐ)出：在发展中国家和发达国家(jiā)的(de)城市及农村，应将自行车融(róng)入公共交通(tōng)系统(tǒng)；在各国“跨部门发展战略(lüè)中对骑行予以特别关注，包括共享单车服务”。

法国巴(bā)黎是欧洲实施“15分钟(zhōng)城市”理念的先锋之一。该(gāi)市方(fāng)案的核心内(nèi)容是将学校(xiào)作为(wèi)各城区的中心，除此之外，将(jiāng)其原来14万个汽车停车位的一半(bàn)，改造成绿地、运(yùn)动场、社区活动中(zhōng)心和自行车停(tíng)放区。到2026年(nián)，巴黎的所有街道都将适合自行车(chē)骑行。

该市2023年4月底宣布，将在市中心区域，严格限制包(bāo)括汽车在内的机动车通行，为骑自行车者和(hé)行人让(ràng)路(lù)。该(gāi)市市长称，正在制定新的行车规范，加(jiā)强机动车司机与骑车人和(hé)行人(rén)之间的礼让，占目前通行(xíng)量一半的路过车辆，将不能进入巴黎市中心。

巴黎(lí)的这一举措(cuò)将在欧洲诸国引(yǐn)起示范连锁效应。意大利米兰市的一些做法与(yǔ)巴黎类似。该市2022年初作(zuò)出决定，把(bǎ)汽车(chē)占用(yòng)的一些空间交给(gěi)自行车。为此，该市计划建设欧洲最大的自行车道网(wǎng)，全长750公里，包含(hán)24条线路，计划于2035年完工。该项目总投资2.25亿欧元，期待借此超过规(guī)划有680公里(lǐ)自行车(chē)道的巴黎。

2018年，笔(bǐ)者时隔(gé)多年又(yòu)到欧洲多个国家进行研究观察，并对前(qián)后社会情况(kuàng)进行对比，所见所闻，完全(quán)印证了上述趋势。在(zài)几(jǐ)个国家(jiā)首都城市的火车站、政府办公设施附近，均看到(dào)了很多庞大(dà)的自行车(chē)多层停放高架棚，存取操作(zuò)均实现(xiàn)了(le)自动化，十分方(fāng)便。这(zhè)是我过(guò)去在上世纪80、90年(nián)代(dài)和21世纪(jì)初(chū)在(zài)欧洲多地工作期间未曾见过的景象。据称，芬兰(lán)的(de)城市出(chū)行，目(mù)前约四分之一靠(kào)步行，四分之一靠骑自行车。

还有一件在国内迄今未(wèi)见到过的事。笔者当时(shí)在德国乘坐的洲际列车(chē)上，看到一些要搭车的人，骑着自行车径直到列车旁，随(suí)后推(tuī)着车进车厢，并将之停放在专门设置的存(cún)放区内，到(dào)达(dá)目的地后，再把自行车(chē)推(tuī)下来，旋即骑上车就离开(kāi)了(le)火车站。据有关资料(liào)称，为提(tí)倡和鼓励人们在(zài)短距离内优先(xiān)选用(yòng)自行车(chē)出行和度假时骑自行车游玩，在火车列车(chē)上(shàng)设置自行(xíng)车车厢的做法，在欧洲诸(zhū)国已(yǐ)十(shí)分普(pǔ)遍。

日本国土交通省制定了相关指南(nán)，鼓(gǔ)励开设“自行(xíng)车车厢”和“自行车(chē)巴士”，使自行车无需(xū)拆卸或折叠就被带入车(chē)厢内(nèi)。该指南强(qiáng)调(diào)，将电车(chē)、巴士与自行车相结合，不但扩大了乘客的移动(dòng)范(fàn)围，还能增加交通系统(tǒng)的客流量，对乘(chéng)客和运营商而言都有好处。

日本群马县上毛电铁自2003年开设(shè)自行车(chē)车厢以来，带自行车乘车的乘客持续增(zēng)加，2020年一年超过4万人次(cì)。除了观光旅游，这还为(wèi)当地居民出门买东(dōng)西提供了便(biàn)利。北海道宗谷巴士2022年6月至9月在(zài)一些线(xiàn)路(lù)上(shàng)允许乘客携带自行车(chē)乘车(chē)，吸引游客(kè)前来“打(dǎ)卡”。

当然，对消费者(zhě)个人而言，专享的私人汽车的优势与好处是绝(jué)对毋庸置疑(yí)的。但从整个社会应用市场的角度而审(shěn)视，其最(zuì)大的弊(bì)端(duān)之一，在于利用(yòng)率太低，物未尽其用(yòng)。

据相关研究称，以(yǐ)上下班代步为主的私人汽车，一天80%~90%的时间(jiān)不使(shǐ)用，利用(yòng)率不到20%。仅就车辆的机械工程(chéng)特性而言，很少运转对机器本身保持正常性能也没有好处。当然，更(gèng)主要的是对(duì)整个社会(huì)没有好处。汽车是耗(hào)费(fèi)社(shè)会许多不可再生的(de)宝贵资源及一系列(liè)复杂工艺(yì)制成的甚高档次的耐用商品，由上万个零部件构成。但未(wèi)能充分(fēn)发挥固有的效能，不仅令人叹息(xī)，而且也是很大的浪费。

这些私(sī)家车即使开动运行起来，有效的使用率也普遍较低。因为车(chē)辆往往并非满员，不要盲目攀比汽车普及率 | 程振彪谈适度消费汽车（上）多(duō)半情(qíng)况下(xià)只有驾车者一个人。私家轿车又(yòu)以中等普通型居多，自重至少(shǎo)为一吨(dūn)，只载一个人的话，有效荷载不到一百公斤。这就是说，消耗(hào)许(xǔ)多燃(rán)料的车竟基本上是空车行驶，基本上等同于(yú)只驮着自身重量在跑(pǎo)来跑去，这与一架商业运营客机上没有(yǒu)一名乘客，只有机组乘务(wù)人员在天(tiān)空中(zhōng)飞(fēi)来飞(fēi)去何其相似？如此这般，除了浪费能源外，机器排出的废气和二氧化碳还危害生态环境。

针(zhēn)对上述私家车两种弊(bì)端和负面效应，基于节约经济理念的“共享汽车”（包括国外流行的(de)“拼车”“顺风车”）倒是一(yī)个(gè)有效(xiào)的(de)解(jiě)决之道，既能满足人们的上下(xià)班出行，又可(kě)大大提高车辆的有(yǒu)效利用率，减少甚至避(bì)免不必要的浪费。

有关研究(jiū)表明，若社会上投放一辆共享汽车，则可顶替十余辆私人汽车(chē)使用，理(lǐ)论上能减少超过社会上十(shí)人次的购车行(xíng)为。最(zuì)终反映到整个汽车(chē)市场上，销量和总汽车保有量也相应减少(shǎo)了，更重要的是(shì)，并未影响人们出(chū)行的便利，对未购(gòu)买私家车的人(rén)而(ér)言(yán)，不单节省了一(yī)笔不菲的开支，还免(miǎn)除了一系列养车(chē)的(de)麻烦与负担。

但(dàn)事实(shí)证明，共享汽车此前在中(zhōng)国失(shī)败了，现在，人们都把共享汽车的(de)希望放在无人自(zì)动驾驶技术上，但何时(shí)能实现却不得而(ér)知。

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